노후 경유차는 초미세 먼지(PM2.5)를 같은 차종의 휘발유차에 비해 130배 이상 배출하는 것으로 나타났다.

본지 취재팀이 국립환경과학원 교통환경연구소에 의뢰해 실험한 결과, 2003년식 쏘렌토 GLS(경유차)가 1㎞ 주행 시 배출하는 초미세 먼지의 양은 173.3㎎이었다. 같은 차종의 T-GDI(휘발유차)가 배출하는 초미세 먼지 양(1.3㎎/㎞)의 133배였다. 노후 경유차에 저감 장치(DPF)를 부착하면 초미세 먼지 배출량이 129.6㎎/㎞으로 25%쯤 줄었다. 같은 쏘렌토의 신형 경유차는 8.8㎎/㎞의 미세 먼지를 배출하는 것으로 조사됐다.
 

 

경유차는 수도권 전체 미세 먼지에서 가장 큰 비중(22%)을 차지하는 배출원이다. 지난 13~15일과 같은 고농도 초미세 먼지 사례는 중국에서 오염 물질이 건너온 상태에서 대기 정체로 경유차·화력발전소 배출 물질 등 국내 요인이 쌓이며 발생하는 경우가 많다.

이에 따라 국내 미세 먼지 저감을 위해선 노후 경유차를 획기적으로 줄일 필요가 있다는 지적이 나온다. 하지만 전국에는 여전히 2005년 이전 출시한 노후 경유차 266만 대가 오염물질을 내뿜으며 달리고 있다.

한편 국립환경과학원은 잠시 물러갔던 미세 먼지가 이번 주말 동안 다시 돌아올 것으로 전망했다.

지난 11일 인천 국립환경과학원 교통환경연구소. 연구소 관계자가 낡은 쏘렌토에 올라 기어를 중립에 놓고 가속기를 밟자 매캐한 냄새와 함께 검은색 연기가 배기관으로 쏟아져 나왔다. 3~4초가량 액셀을 밟았을 뿐인데 배기가스가 닿은 바닥에 지름 20㎝짜리 검정 그을음이 동그랗게 생겼다. 교통환경연구소 김형준 박사는 "정작 (노후 경유차) 운전자는 저렇게 매연이 뿜어지는 모습을 못 보니 차가 괜찮은 줄 안다"며 "실험 결과를 보면 환경오염, 미세 먼지의 주범이라는 것을 실감할 것"이라고 했다.
 

취재팀은 11~14일 3회에 걸쳐 같은 차종의 노후 경유차와 신형 경유차를 인증시험 주행모드를 통해 비교했다. 이 실험은 급발진·급정거·가속·감속 등 다양한 주행 상황을 가정해 실제 주행 시 얼마나 많은 오염 물질을 배출하는지 계산해낸다.

저감 장치(DPF)를 부착하면 미세 먼지(PM10과 PM2.5를 모두 합친 양)의 배출량은 쉽게 줄어들었다. 노후 쏘렌토는 실험에서 1㎞당 42.5㎎의 미세 먼지를 배출했지만 1종 저감 장치(DPF)를 추가로 부착하면 1.6㎎/㎞만을 배출하는 것으로 나타났다. 신형 쏘렌토의 경우 배출량이 0.2㎎/㎞으로 거의 나오지 않는 수준이었다.

그러나 질소산화물 배출량은 저감 장치를 부착한다고 해도 거의 줄지 않았다. 저감 장치를 부착하기 이전 노후 쏘렌토의 질소산화물 배출량(1699㎎/㎞)과 부착 후 배출량(1622㎎/㎞)의 차이는 77㎎에 불과했다. 김형준 박사는 "질소산화물은 가스 형태로 나오기 때문에 저감 장치를 부착한다고 해서 잡아내기 어렵다"고 설명했다. 이렇게 배출된 질소산화물의 일부가 초미세 먼지(PM2.5)로 변화해 전체 초미세 먼지 양이 늘어난다. 결국 저감 장치 부착 유무에 관계없이 노후 쏘렌토는 129㎎/㎞ 이상의 초미세 먼지를 배출하는 것으로 나타났다.

질소산화물은 그 자체로도 독성이 강하고, 대기 중에서 광화학 반응을 거치며 초미세 먼지로 변한다. 지난해 광주과학기술원이 발표한 자료에 따르면 같은 초미세 먼지라도 경유차가 배출한 초미세 먼지의 독성(10)이 휘발유차가 발생시키는 초미세 먼지의 독성(4.16)보다 2배 이상 심각하다.

과거 정부에서 '클린 디젤' 정책을 시행할 때 경유차의 이산화탄소(CO2) 배출량이 휘발유차에 비해 적다는 점이 주목받았다. 그러나 경유차가 오래되면 이산화탄소 배출량이 휘발유차보다 많은 것으로 나타났다. 이번 실험에서 노후 경유차의 이산화탄소 배출량은 25만4800㎎/㎞으로, 휘발유차의 이산화탄소 배출량(21만600㎎/㎞)의 1.2배에 달했다.